“混动系统，”张起航也不跟蔡向东绕圈子，直接说道：“蔡董，您说，如果我们在商用车领域应用混合动力系统，会是一个什么样的结果？”
蔡向东顿时皱起了眉头。
别误会，蔡向东皱眉不是对张起航的这个提议表示不满，而是在认真的思考张起航的说法：混动系统吗……
老蔡同志对于混动系统并不是很了解，但很巧，因为张起航的缘故，他对乘用车用混动系统还是有着相当的了解，知道混动系统最大的好处就是省油，以华腾轩逸上面搭载的那套混动系统为例，相比于燃油版，混动系统的节油效能高达45%以上！
而对于几乎每个月都要跑上万公里、年行驶里程动在15万至25万公里的商用车来说，45%的节油率也不是一个小数目，要知道，商用车最大的一个成本支出就是燃油开支，以平均百公里油耗35升、每年行驶20万公里这么一个中位略高的坐标来计算，一辆商用车每年的油耗就是70000升，参照当前柴油约4.6元每升的价格，如果混动版本的商用车也能够达到45%的节油效果，理论上每年可以节约14.49万元的燃油开支，哪怕将节油效果降低至35%，每年节省下来的燃油费用也高达11.27万元……
当真是不算不知道，一算吓一跳，老蔡同志都被自己计算的结果吓到了：哪怕一辆半挂车使用10年，10年下来，节省的燃油成本都高达上百万？
就算这套混动系统确实有点贵，可相比于全寿命周期节省下来的上百万燃油开支，老蔡同志认为哪怕一辆搭载混动系统的半挂车头的采购成本是普通燃油半挂车头的一倍，对于车主而言也是极其划算的。
那么问题来了，就算是只买一两辆车跑运输的个体户觉得拖车头太贵、舍不得话这个钱，但更注重全寿命周期效益的企业用户，会不会对混动版的拖车头感兴趣？
当然了！
几乎是在片刻之间，老蔡同志就得出了结论：一辆车在整个寿命周期内就可以为公司节省上百万的燃油开支，换言之，这就等于是一辆车就可以为公司增加上百万的利润，哪怕是一个只有三五十辆的中小型运输企业，一年也可以额外多赚四五百万的利润！
有了这个前提，对于那些运输公司来说，采购车头多出来的那点钱，能叫钱？
不过蔡向东毕竟是集团董事长，尽管他对张起航的这个提议很感兴趣，但他不至于被李鸿飞的一番话就搞的热血上头，沉吟了一下，他开口问道：“张总，你的想法确实很有道理，混动系统的优点我也知道，最大的特点就是省油，你也是看中了这一点吧？”
“对，我也是看中了这一点，”张起航肯定的点头：“毕竟相对于乘用车，咱们商用车的用户，最大的来年各个开支就是燃油开支和高速通行费，其中燃油开支更是大头当中的大头，而混动系统最大的特点就是节油，这也是我有意。”
“是这个道理，”蔡向东连连点头，随即向张起航问道：“你觉得如果在商用车领域搞混动系统，节油效果怎么样？
另外，咱们国内的商用车使用情况你也知道，动力方面能不能满足用户的需求？在动力方面，是不是也像乘用车那样，需要对发动机进行专门的优化？”
蔡向东的这几个问题都问到了点子上。
如果是搞混动商用车，那到底能起到多大的节油效果？
而且商用车作为生产资料，任何一位车主都是要极力避免空载的情况出现的，不但极力追求满载，甚至还都在拼命超载——“百吨王”的大名，谁没听说过？
那么问题来了，如果车辆是严重超载状态，同时车子还要爬西南地区或者秦岭的上坡，那么混动变速箱应该怎么设计才能保证正常用作？
与这些问题相比，发动机的问题反倒是小问题了。
当然，这个小也只是相对的“小”，虽然重汽集团是搞商用车的，但和张起航在一起共事这么长时间了，蔡向东也知道想要发挥出混动系统的最大效能，是一定要对发动机进行工况优化的，偷油獭那套混动系统的发动机，就是一台采用了阿特金森循环的汽油机，华腾集团的这套混动系统，发动机也是采用了米勒循环的设计。
那么问题来了，既然乘用车上面使用的混动系统当中的发动机需要转对混动工况进行特别的优化，那么商用车的混动系统是否需要对发动机进行针对性的优化？答案当然是毫无疑问的。
张起航说道：“节油效果的话，华腾集团虽然是做乘用车的，但我们也曾经做过混动系统应用于商用车的计算，根据混动系统的不同，大致上可以做到35%至48%的节油……”
蔡向东有点惊讶，不等张起航说完就忍不住打断他的话，问道：“可以节省这么多的燃油？”
“有点超出想象，是吧？”
见蔡向东点头，张起航微笑着道：“这个事情您其实稍微一琢磨就明白了，尤其是在动能回收层面，商用车的自重更大，同样的滑行距离，能够回收到的能量更多，自然，节油效果也就更出众。”
蔡向东想了想，随即赞同的点头：“是这个道理。”
商用车不同于乘用车，对于普通的家用车来说，35米到42米是一辆小汽车从时速100公里到刹停距离，但对于一辆满载的大货车而言，在保证安全的前提下想要从时速100公里到完全停下来，甚至需要一两公里，这么长的刹车距离，如果用来回收能量，能够回收多少度电？
制动能量回收的多，那么反过来，自然发动机运行的时间就相对的短了，发动机运转的时间短，可不就节油了么，再加上经过优化之后的发动机可以长时间运转在高效率区，避免了最耗油的起步和加速环节，自然就可以节省更多的燃油……
“至于动力方面能不能满足国内物流市场需求的问题，”张起航接着说道：“这些其实不是问题，华腾汽车现在研发的新一代混动系统，可以实现电动机与发动机之间的串联与并连，理论上最大暑促功率可以达到电动机与发动机功率想加之和，在变速箱的设计方面，华腾汽车可以提供相应的协助。
至于发动机，华腾汽车在调校米勒循环方面也有些经验，可以与潍柴进行相应的技术合作，缩短混动专用柴油机的开发时间。”
说到这，张起航心中有些感慨。
说起来，混动商用车在华夏的商用车发展史上一直处于一个“叫好不叫座”的状态，在未来，哪怕是纯电动卡车都比混动车发展的好，但那真的是因为混动版本的商用车不好么？张起航认为并不是这样，最根本的原因，还是混动版本的商用车生不逢时。
在国内的商用车领域，2008年是公认的商用车AMT自动变速箱发展元年，但一直到2019年，才实现自动挡商用车的年销量突破10000辆，注意，这个10000辆不是单一品牌实现了自动挡商用车的销量突破了10000辆，而是全行业实现了自动挡商用车的销量突破了10000辆。
自动挡车型的发展尚且如此，混动车型的发展自然是更加可想而知了，一直到2016年，青华大学项目团队才开发出国内第一套基于AMT自动变速箱的商用车重型专用混动变速箱，这还支持完成了项目开发，后续还需要大量的时间来对这款变速箱进行完善，结果就是当青华大学的这款商用车专用混动AMT变速箱基本具备了大规模推广的条件的时候，时间已经来到了2020年前后，而那个时候，老王的2AT/4AT纯电动商用车已经大面积推广上市了。
结果就造成了混动系统在商用车领域不上不下的尴尬局面：论价格，因为没有形成产业链，导致混动车型的售价居高不下，相比于纯电动车型并没有太多的价格优势；论日常的成本，也不能与只充电就可以的纯电动商用卡车相提并论。
结果就是，在城市短途运输以及省内的点对点运输方面，越来越多的运输企业开始选择纯电动车型；与此同时，传统的纯燃油商用车也在迅猛发展，甚至连自动挡车型的销量也在节节攀升，唯有混动版车型，成了“两不靠”。
现在，时间回到了2007年，张起航认为这个时间段才是最适合推广混动版商用车的时候：纯电动的商用车还没有出现，至于价格，虽然混动版本的商用车价格肯定比燃油版更贵一些，但凭借着巨大的节油优势，还是能够吸引到相当一部分消费者的。
蔡向东仔细想了想，点点头，又低声向张起航问道：“张总，你算没算过成本？”
“大致上算过，不过在没确定技术路线的情况下，只能给出一个大致的数字，”张起航应道：“大约是现款燃油版车型的1.2到2.5倍。”
“1.2到2.5倍么……”
蔡向东皱着眉头，思索起来。
(本章完)
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